Informazioni sul casco
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1. Tipi di casco. L'integrale è il casco più sicuro in assoluto. Il jet, molto più fresco e confortevole nel periodo estivo, lascia però esposta una parte del viso. Vi sono oggi in commercio caschi integrali con mentoniera apribile che sono un compromesso tra comodità e sicurezza. Evitate assolutamente di acquistare un modello DGM (vedi piè di pagina).		Integrale Apribile		Jet Jet senza visiera
2. Non risparmiate troppo: IN NEGOZIO al di sotto dei 100 euro un casco integrale non può essere costruito con materiali di ottima qualità. Le calotte interne in polistirolo infatti sono sensibili all'umidità, dovuta all'ambiente o al nostro sudore, ed i caschi migliori adottano soluzioni che ne garantiscono meglio l'efficacia nel tempo. Non esiste tuttavia per il casco una data di scadenza, poichè un casco tenuto nella propria scatola all'asciutto non subisce alcun deperimento dei materiali, uno invece molto usato può deperirsi in un paio d'anni.
3. Non spendete troppo. E' possibile produrre e vendere un casco di qualità pressochè massima ad un costo di circa 200 euro. Tutto quello che spendete in più è grafica (a volte molto costosa), moda e magari qualche accessorio secondario in più.
4. La misura. Il casco deve assorbire il colpo in caso di caduta. Se non è ben aderente alla testa, questa sbatterà all'interno del casco, limitandone l'efficacia. Limite minimo: indossate il casco, afferratelo per la mentoniera o dai lati intorno alle guance e scuotetelo: la testa deve muoversi con lui. Limite massimo: restate dentro il casco almeno un paio di minuti e controllate che la pressione esercitata non provochi sensazioni di mal di testa o pressioni particolari su un punto piuttosto che una pressione uniforme. E' normale che gli zigomi rimangano leggermente rialzati per la pressione sulle guance.
5. La forma: i caschi di fascia alta adottano calotte in polistirolo di forma e dimensione diversa per le varie misure. Gli altri invece utilizzano gommapiuma ed altre imbottiture per variare le taglie. Questo influisce sulla comodità. Inoltre tenete di conto che le calotte non sono tutte uguali: dovete trovare il casco che si adatta a voi e non pensare che siano tutti simili.
6. Le canalizzazioni per l'aria. I caschi dovrebbero far circolare un minimo d'aria intorno alla testa. Esistono canalizzazioni di tutti i tipi, e possono essere utili ad evitare pruriti e sudore. Guardate la loro dimensione per valutarne l'efficacia, anche dall'interno del casco, la comodità di aprirle e chiuderle coi guanti, il numero totale.		Il casco rosso non ha canalizzazioni in alto, quello blu invece ne ha di molto ampie.
Tutti i caschi hanno una presa d'aria sotto la visiera, per limitare l'appannamento nella stagione fredda: cercate di valutatarne la dimensione, ovvero l'efficacia. Esistono anche appendici da aggiungere al casco d'inverno che: 1. deviano l'aria calda provieniente dal naso verso il basso; 2 limitano il passaggio dell'aria dalla parte bassa del casco, sotto il mento. Controllate che ci siano: sono efficaci.				La presa superiore è ampia e di facile apertura
7. Il peso. Il peso varia tra i 1200 e i 1500 grammi. Non cercatene di più leggeri. Non è detto che a qualità migliore corrisponda un peso inferiore.
8. I'imbottitura e la pulizia. I caschi devono essere realizzati in materiale traspirante ed anallergico, e magari avere anche caratteristiche antibatteriche. La pulizia del casco non lavabile può essere tentata con saponi secchi, ma i risultati, pur evidenti, durano poco. NON LAVATE IL CASCO CON ACQUA se non è previsto dal libretto d'uso. Solo pochi caschi, i migliori, permettono il lavaggio, magari con smontaggio dei componenti interni.
9. Il fruscio aerodinamico. La forma del casco influenza la sua rumorosità alle velocità medie e alte. In particolare i punti di attacco della visiera, proprio sopra le orecchie, sono più rumorosi se sporgono e sono di forma irregolare. Alcuni caschi hanno la visiera che copre gli attacchi in un sol pezzo, riducendo al massimo i fruscii. Anche la mentoniera alta, che arriva ben in basso verso il petto, riduce i rumori.				Questa è una visiera che copre gli attacchi sul casco Questa invece utilizza dei coperchi
10. Il cinturino. Ve ne sono di molti tipi. Il più classico è quello ad anelli, molto affidabile. Innovativi quelli con sgancio sull'esterno della calotta, comodi per l'uso coi guanti pesanti.		Ecco uno sgancio esterno		Il cinturino ad anelli
11. L'acqua. L'integrale, in grado di proteggere il pilota, deve avere una guarnizione di tenuta tra la calotta e la visiera a forma di U, come le grondaie dei tetti, perchè funziona con la stessa logica. Controllate anche che le prese d'aria del casco si chiudano in modo affidabile non solo per l'aria, ma anche per la più infida acqua.
12. La visiera. Quando provate un casco guardate in un punto fisso e geometrico (un palo, una finestra) e muovete la testa lentamente in tutte le direzioni. Se vedete l'oggetto distorcersi vuol dire che la visiera è di scarsa qualità. Le visiere distorcono tutte leggermente la vista, salvo quelle piatte, non bombate, purtroppo scarsamente usate. E' importante che la visiera si spessa, magari di due millimetri, e abbia un ottimo trattamento antigraffio. Una visiera antigraffio può costare molto proprio per questo motivo, ma i soldi spesi nella visiera sono sempre ben spesi.

Come si legge l'etichetta:
I caschi vanno omologati, come conferma la presenza di un'apposita etichetta cucita sul cinturino o sul rivestimento interno. Che cosa indicano i numeri riportati? La lettera E cerchiata indica l'omologazione ECE insieme al numerino che l'accompagna che sottintende il Paese di rilascio (il 3 per l'Italia, il 2 per la Francia, l'1 per la Germania...). Alcuni Stati aggiungono la sigla R22 che indica la normativa di omologazione di riferimento (ECE 22): la versione di questo regolamento è rilevabile dai primi due numeri della prima cifra a sinistra (02, 03, 04...quella in vigore è la 04, ma quelle precedenti sono tuttora riconosciute). I numeri restanti identificano il modello e il Produttore. La seconda cifra, a destra, è invece il progressivo di fabbricazione. I caschi DGM (Decreto Generale della Motorizzazione) hanno invece un'etichetta diversa come vedete nella fotografia. Questo tipo di caschi è stato recentemente dichiarato "fuorilegge".
 

5 cose da non dimenticare mai: prima di usare il casco, assicuratevi di aver letto completamente le istruzioni e di aver rispettato accuratamente i suggerimenti per una corretta calzata. Non usate il casco slacciato: un casco slacciato si sfila al primo urto ed è, quindi, completamente inutile. Non allacciate il casco solo con il velcro: il "velcro" eventualmente presente sul cinturino ha esclusivamente la funzione di impedire lo sventolio. Il casco può attutire i rumori del traffico. Assicuratevi che i suoni quali clacson e sirene di emergenza vengano percepiti. Al fine di ottenere le massime prestazioni, non modificate mai ed in nessun modo il vostro casco.

MANUTENZIONE DEL CASCO Il casco protegge la vostra testa; pertanto, va trattato con cura. E' da sostituire se subisce un forte colpo oppure se si danneggia in seguito ad uso improprio. Inoltre, va sostituito assolutamente in caso di incidente, anche se lieve, anche se non presenta danni apparenti. Qualsiasi modifica potrebbe, infatti, renderlo inefficace. Anche la visiera deve essere cambiata quando presenta graffi. Il casco può essere seriamente danneggiato da alcune sostanze comuni senza che il danno risulti visibile. Quindi, non applicate vernici, benzina o altri solventi chimici ed attenetevi scrupolosamente alle istruzioni fornite dal produttore. Usate acqua e sapone neutro per pulire casco e visiera. Non lasciate il casco esposto al sole o ad altre fonti eccessive di calore (quali, ad esempio, le marmitte delle moto). Non modificate in alcun modo il vostro casco. Se non va bene, sostituitelo ... questa volta scegliendolo con più attenzione!

L'ETICHETTA DI OMOLOGAZIONE Sull'etichetta ECE sono riportati: il marchio di omologazione internazionale composto da un cerchio all'interno del quale è posta una lettera E seguita dal numero distinto che identifica il Paese che ha rilasciato l'omologazione (E1 Germania, E2 Francia, E3 Italia, E4 Olanda, etc.); una prima serie di numeri "0452719" che corrisponde agli estremi dell'omologazione, i primi due numeri di questa serie "04" (in futuro 05, 06, ...) indicano la serie di emendamenti al Regolamento 22 in base alla quale è stata concessa l'approvazione del casco; la seconda serie di numeri "009607" identifica il codice progressivo di produzione. In Italia c'è un'altra targhetta di omologazione: un casco che riporta l'etichetta di omologazione D.G.M. è sicuramente uno strumento dalle limitate capacità di assorbimento degli urti, in quanto la sua omologazione prevede l'utilizzo solo alla guida dei ciclomotori. Attualmente la nuova normatia, ha reso questa etichetta fuori legge in tutte le circostanze. I caschi protettivi per i conducenti di ciclomotori devono rispondere alle prescrizioni tecniche del regolamento ECE/ONU n. 22 (modificato dalla serie di emendamenti 03 e seguenti): dal 31 agosto 2000 non possono essere rilasciate omologazioni non conformi a tali prescrizioni tecniche. Dal 1° settembre 2001 è vietata la commercializzazione sul territorio nazionale dei caschi protettivi per i conducenti dei ciclomotori omologati ai sensi dell'art. 3 del decreto ministeriale IN 18 marzo 1986.

IN CASO DI INCIDENTI Se l'incidente capita a voi: Probabilmente il casco vi ha salvato la vita. La calotta interna, anche se non visibile, sarà deformata perchè ha assorbito l'urto. Mettete il casco vecchio tra i cimeli più preziosi e compratene uno nuovo: dopo un incidente, il casco va sempre sostituito. Se assistete ad un incidente: prima di tutto, mantenete il sangue freddo. Segnalate immediatamente l'incidente alle auto in arrivo con casco sulla carreggiata, con una tuta fluorescente, con i lampeggiatori della moto... Poi, chiamate il 118 che invierà un'ambulanza: solo gli infermieri sanno come trattare un ferito. Nel frattempo, attenetevi a queste semplicissime regole di buon senso: Non spostate assolutamente l'infortunato (a meno che non corra pericoli maggiori, per esempio essere travolto dalle auto in arrivo o coinvolto in un incendio): muoverlo, se ha una lesione alla spina dorsale, potrebbe significare danneggiargli il midollo spinale e paralizzarlo per tutta la vita. Se indossa il casco, non sfilarglielo, ma apritegli la visiera per migliorare la respirazione. Mantenetelo tranquillo e, se possibile, copritelo: lo shock provoca brividi di freddo. Non somministrategli bevande alcoliche. tamponate le ferite che sanguinano molto proteggendo le mani con guanti o altro, avendo poi cura di eliminarli se imbrattati di sangue. non usate legacci: se sbagliate la posizione potreste peggiorare l'emorragia. Non caricatelo assolutamente su un'auto di passaggio; aspettate Se è cosciente, cercate di parlargli e tranquillizzatelo

COME E' FATTO UN CASCO? IL CASCO E LE SUE PARTI A) Calotta esterna; B) Calotta interna; C) Rivestimento interno; D) Prese d'aria; E) Cinturino sottogola; F) Visiera. Indossare il casco significa ridurre drasticamente le possibilità di danni seri in caso di incidente. Tuttavia nessun casco può proteggere chi lo indossa da tutti gli impatti possibili. Indossate il vostro casco correttamente allacciato (Codice della Strada). Il casco non ha una scadenza. Dopo cinque anni di uso corretto è, tuttavia, buona regola provvedere alla sostituzione.ambulanza.

MANUTENZIONE DEL CASCO In caso di incidente sostituire il casco, danni causati da urti non sono sempre visibili, la calotta interna che ha lo scopo di assorbire l’urto si deforma in caso di compressione da urto e non assorbe ulteriori sollecitazioni. Pulire il casco solamente con acqua e sapone, non usare solventi o benzina non applicare adesivi e non verniciarlo. Pulire il tessuto interno con acqua e sapone

MANUTENZIONE DELLA VISIERA La visiera deve essere mantenuta pulita Nel caso di danneggiamenti che riducono la visibilita’ sostituirla con una identica costruita per il vostro casco. Pulire la visiera con acqua e detersivo liquido per stoviglie non usare solventi , prodotti chimici o altri detergenti che potrebbero rovinare la visiera . Visiere “DAY TIME USE ONLY” non devono essere utilizzate di notte o con scarsa visibilità.

La storia del casco

I primi caschi compaiono in formula 1 un paio d'anni dopo l'istituzione del campionato (1950).
Fino a quel momento i piloti avevano corso con una cuffietta in testa e un paio di vistosi occhiali: i più raffinati erano soliti correre con copricapi in seta, mentre gli altri si accontentavano di modelli in cotone e lino che, ovviamente non offrivano nessun riparo e protezione in casi di urti. Il primo prototipo di casco è una struttura a "scodella" che protegge solamente la parte superiore del capo del pilota, i materiali impiegati sono pelle, legno persino noce di cocco per la costruzione del guscio, questa tipologia di caschi rimane in uso fine agli inizi degli anni sessanta. La calotta dei nuovi caschi introdotti non è dissimile da quella dei modelli precedenti, ma più arrotondata e avvolgente, inoltre è corredata da una fascia laterale per proteggere le orecchie, il materiale usato è la pelle.
 

Già a metà degli anni sessanta si assiste ad una profonda evoluzione, debutta il famoso casco jet. Questo tipo di casco di derivazione aeronautica, in cui la calotta può essere realizzata indifferentemente in materiali plastici o fibra di vetro, ha una forma più avvolgente e si estende nella parte posteriore con una struttura che protegge integralmente la nuca del pilota. La nascita del moderno casco risale al 1969, dal modello jet si passa al modello integrale. Caratteristiche peculiari dell'integrale sono la presenza di una mentoniera solidale alla calotta e l'uso di una visiera regolabile, in sostituzione dei vecchi occhiali.


Fonte: www.f1webtech.com di Paolo Barberi
 

FIBER REINFORCED COMPOSITES
 

Uno dei più importanti dispositivi di sicurezza nelle gare motoristiche è il casco del pilota. Sebbene la sua forma fondamentale appare molto simile a quella già presente venti o trenta anni fa, il modo di progettarlo e la tecnologia di costruzione sono notevolmente cambiate negli ultimi anni. Poiché in corsa una delle sollecitazioni che possono portare a seri danni al collo del pilota, è dovuta agli effetti di accelerazione e decelerazione, i costruttori di caschi pongono grande importanza nel ridurne la massa, possibilmente incrementando la resistenza all'urto. Questi risultati sono stati ottenuti attraverso una opportuna scelta dei materiali impiegati, essenzialmente a base polimerica, per sfruttarne la ridotta densità.
 

Ovviamente la scelta del materiale non si può basare solo sul valore della densità, ma deve tenere conto di molti altri parametri, primo tra tutti la resistenza meccanica. Nella seguente figura viene paragonata, in modo qualitativo, la sollecitazione che un materiale può sopportare con quello che è il relativo allungamento elastico.

Fig. - Confronto tra resistenza e deformabilità elastica dei vari materiali.
Dall'esame di tale figura si vede come i materiali polimerici abbiano una rigidità (modulo elastico) decisamente inferiore a quelli che siamo abituati ad incontrare nei metalli, e solo rinforzandoli con fibre, cioè realizzando dei compositi, possiamo riacquisire tali prestazioni. Il raggiungimento di questo risultato è però accompagnato da una maggiore complessità del processo produttivo e da un aumento del costo delle materie prime.
 

I materiali polimerici possono essere classificati in due grandi classi: i polimeri termoplastici (la "plastica"comunemente intesa) e i polimeri termoindurenti (generalmente usati per la realizzazione dei compositi). Per la costruzione dei caschi sono comunemente utilizzati entrambi i tipi di polimeri.
 

I termoplastici sono materiali che, come suggerisce il nome, risultano facilmente formabili mediante un aumento di temperatura. Infatti, quando vengono riscaldati fino ad una opportuna temperatura, che dipende dal tipo di polimero, rammolliscono fino a trasformarsi in un liquido più o meno viscoso, che può essere agevolmente iniettato all'interno di uno stampo di forma desiderata. Appena il materiale, entro lo stampo, si raffredda riacquista l'originale rigidezza, senza che si siano verificati dei cambiamenti di tipo chimico e l'oggetto è pronto. In generale non vi sono limiti (almeno teorici), al numero di volte in cui tale processo può essere ripetuto, anche se occorre fare molta attenzione a non innescare processi di degradazione termica che portano ad un peggioramento della proprietà del materiale stesso. Queste caratteristiche derivano dalla struttura molecolare del polimero termoplastico, che è costituito da catene lineari, o poco ramificate, sulle quali agiscono due tipi di legame chimico. Uno è il forte legame covalente Carbonio-Carbonio che agisce lungo la catena e che determina la struttura chimica e le caratteristiche resistenziali del polimero quali gli sono state conferite al momento della polimerizzazione nei reattori degli impianti di produzione. L'altro tipo sono i deboli legami tipo Van der Waals che agiscono tra le catene molecolari e che facilmente si rompono quando la temperatura sale, diventando quindi i responsabili dello stato di aggregazione del materiale in funzione della temperatura stessa.

È evidente che la citata tecnologia di trasformazione di un polimero termoplastico, cioè la presso iniezione, è molto semplice, con cicli di lavorazione brevi, per cui risulta adatta a produzioni in grande serie, sulle quali si possono realizzare delle forti economie di esercizio. Da non sottovalutare la possibilità di riciclo degli sfridi di lavorazione che riduce, se non elimina, i costi del loro smaltimento.
 

I polimeri termoindurenti sono materiali che durante il processo di formatura finale subiscono un cambiamento di tipo chimico che li rende insolubili ed infusibili in modo permanente. In certi casi, a seguito di riscaldamento, possono trasformarsi da uno stato di solido rigido ad uno stato gommoso, ma non possono mai assumere un comportamento da fluido tale da consentire una nuova iniezione in stampo. A livello della struttura molecolare i termoindurenti sono anch'essi costituiti da catene molecolari, che però, durante il processo di formatura o indurimento, si collegano tra di loro attraverso forti legami covalenti, dando luogo ad un complesso reticolo tridimensionale. La presenza dei legami trasversali tra le catene impediscono quello scorrimento relativo delle catene polimeriche che porta allo stato fluido e, se viene somministrato parecchio calore, si osserva la degradazione termica piuttosto che la fusione. I termoindurenti sono alla base dei cosiddetti caschi in fibra. Infatti tali caschi sono costituiti da un materiale composito ottenuto disperdendo nella matrice termoindurente un rinforzo a fibre lunghe. In tal modo si ha la possibilità di aumentare significativamente la resistenza delle resine (anche a caldo), senza penalizzare la caratteristica di leggerezza.
 

La tecnologia di lavorazione dei polimeri termoindurenti, con particolare riferimento ai compositi, risente di queste proprietà della matrice ed è difficilmente automatizzata. Infatti i processi produttivi dei compositi a matrice polimerica consistono tutti nella formatura dell'oggetto e nel contemporaneo (o immediatamente successivo) consolidamento della matrice per reticolazione.
 

Il metodo manuale consiste nel disporre manualmente fasci di fibre o feltri di fibre sul fondo di uno stampo, colare o spruzzare la resina allo stato liquido e levigare con appositi strumenti lo strato allo scopo di far ben permeare la resina tra le fibre e far fuoriuscire l'aria eventualmente intrappolata. Questa operazione può essere ripetuta più volte, sovrapponendo vari strati. La resina si consolida quindi per reticolazione visto che l'agente reticolante è addizionato alla resina al momento della colata e l'inizio della reazione di polimerizzazione può essere indotta da una fonte di calore (o comunque di energia come una lampada U.V).
 

I tempi di lavorazione sono ovviamente prolungati e il costo della manodopera elevato. L'introduzione del rinforzo a fibre lunghe nel composito provoca un forte cambiamento del comportamento meccanico del materiale.
La resistenza a trazione è la prima proprietà meccanica che viene in mente di osservare, quando si devono confrontare materiali diversi, in quanto è da questa caratteristica che dipendono, in prima approssimazione, gli spessori dei manufatti da produrre. Nella tabella sono riportati alcuni valori relativi a materiali polimerici termoplastici (senza rinforzo) e ai più comuni compositi.
 

Dall'esame di tale tabella si nota immediatamente come la presenza delle fibre innalzi notevolmente (oltre dieci volte) la resistenza del materiale base. Il campo di variabilità indicato per i compositi è dovuto al fatto che non si è più in presenza di materiali omogenei, ma l'orientazione, rispetto alla direzione della sollecitazione, e la frazione volumetrica delle fibre presenti comporta una notevole differenza nelle prestazioni. È per questo motivo che la disposizione degli strati di fibra nello stampo deve essere accurata, anche se comporta un aumento dei costi.

Anche il comportamento a frattura del materiale cambia notevolmente con l'introduzione del rinforzo in fibra. Quando un materiale polimerico subisce una frattura vi deve chiaramente essere la formazione di due nuove superfici, e questo può avvenire solo attraverso la rottura di legami chimici sia primari che secondari. In modo molto semplice possiamo dire che, una volta innescata la cricca, un materiale si comporterà in maniera fragile, se l'avanzamento della cricca risulta agevole. Al contrario se vi saranno dei processi che, assorbendo energia, renderanno difficoltoso il propagarsi della frattura, il materiale risulterà tenace.

È su questi meccanismi dissipativi che va focalizzata l'attenzione per comprendere quale materiale è capace di prestazioni migliori. È stato riconosciuto che, a seguito dell'applicazione di una forte sollecitazione, si genera, attraverso la rottura dei legami, dei microvuoti che accrescendosi portano alla vera e propria fessurazione del materiale fino alla sua completa frattura.

Questo meccanismo di inizio frattura può essere ritenuto comune a tutti i polimeri, e solo nella seconda fase di propagazione possiamo riconoscere dei comportamenti diversi che ci fanno classificare i materiali in fragili o in duttili. Infatti è proprio in questa seconda fase che i materiali rinforzati con fibre hanno un comportamento è decisamente diverso da quelli monolitici. In generale i materiali compositi hanno la capacità di accumulare e immagazzinare i difetti che insorgono durante la deformazione e, solo dopo che il grado di danneggiamento ha raggiunto un valore sufficientemente elevato, si osserva frattura per propagazione di una cricca.

Inoltre, la propagazione di tale cricca si realizza in modo più complesso rispetto a quanto si osserva normalmente nel caso dei materiali tradizionali monolitici. Infatti la crescita della cricca è inibita dalla presenza di interfacce, sia a livello microstrutturale, tra fibre e matrice, sia a livello macrostrutturale, tra lamine diverse nel caso di un multistrato.

Quindi la frattura di un composito non coinvolge solo la frattura delle fibre e della matrice (peraltro in molti casi poco resistente), ma anche un complesso sistema di deflessione della cricca in corrispondenza di queste interfacce. Per questo motivo, anche compositi costituiti da fibre fragili immerse in una matrice fragile possono presentare valori di tenacità di un ordine di grandezza superiore rispetto a quelle caratteristiche delle matrici non rinforzate. Riguardo ai compositi a matrice di resina (fragile) e a rinforzo di fibre lunghe si possono avere due eventualità. Nel caso in cui le fibre possano essere definite loro stesse tenaci (fibre poliestere o aramidiche), esse contribuiscono alla tenacità del composito in virtù del loro elevato lavoro di frattura, attraverso meccanismi di deformazione plastica o di fenomeni di scorrimento relativo dei singoli filamenti che la compongono. Nel caso di fibre fragili, come quelle di vetro, si ha ugualmente un effetto tenacizzante, in quanto essendo soggette a fratturarsi in più punti, contribuiscono a distribuire il danneggiamento in varie parti del composito, concorrendo a rendere complesso il cammino delle cricche nel materiale.

In fig. sono poste a confronto le curve sforzo/deformazione nei casi monolitico fragile, monolitico tenace, composito. Sotto l'effetto del carico applicato crescente si possono osservare fratture multiple delle singole fibre, prima che il numero di fibre integre residue su una sezione resistente diventi insufficiente per sostenere il carico applicato. Ne deriva che l'area sottesa dalla curva sforzo/deformazione (che è correlata al lavoro di frattura) può in quest'ultimo caso essere anche molto ampia, indicando che il composito ha comportamento tenace.

Fig. - Andamento schematico delle curve Sforzo/Deformazione di vari tipi di materiali (i valori di smax non sono in scala)

In conclusione, da queste poche considerazioni esposte ci si può facilmente rendere conto del diverso comportamento di un manufatto in materiale polimerico monolitico rispetto ad uno in composito a rinforzo fibroso. Il monolitico, avendo una resistenza meccanica specifica inferiore ed una minore rigidità, necessita, a parità di carico, di spessori maggiori. Inoltre, una volta che sia innescata una frattura, questa avanza in modo abbastanza agevole. Infatti, in questi materiali i processi dissipativi che ne determinano la tenacità (diversi polimeri sono definiti antiurto), sono più efficienti nel prevenire l'innesco della cricca più che nell'ostacolarne la crescita. Nel composito la presenza delle fibre porta ad un notevole aumento, sia del carico di rottura, sia della rigidità, cosa che permette di adottare spessori ridotti, mentre, riguardo ai meccanismi di frattura, vi sono dei processi di interazione tra fibra e matrice che portano ad ostacolare in maniera efficace l'avanzamento delle cricche. Questo viene però pagato con una maggiore complessità del processo produttivo con un conseguente aumento dei relativi costi.

tratto da:

http://www.vemarhelmets.com/

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